首 頁 《鐵路志》概述
概述
一
內蒙古自治區(qū)地處蒙古高原的東南部，一半以上地區(qū)屬千米以上的高原區(qū)，從東北向西南延伸3000多公里。大興安嶺位于自治區(qū)東北部，全長1400多公里。中部的陰山，東西綿延1000公里。西部的賀蘭山長達250公里，海拔在2000—3000米之間。自治區(qū)境內的鐵路大部修筑在高原山區(qū)。到1987年末，自治區(qū)鐵路營業(yè)里程達5077.8公里①，居全國省市自治區(qū)之首，正線延展里程為5777.972公里②，僅次于黑龍江省，列全國第二位。
內蒙古自治區(qū)鐵路有32條干、支線、聯(lián)絡線和環(huán)線。由于內蒙古地域分布的特殊性，東、西部地區(qū)的歷史、經濟發(fā)展不同，造成了鐵路分成互不相聯(lián)的幾片，只有通過鄰省的鐵路才能把東、西部區(qū)鐵路連結成一個整體。按內蒙古鐵路所處的地理位置，分為互不相連的三片、四線、三點：三片是東北片、東片、中西片；四線是與三片不相連的白阿、干武、平汝、清水線；三點是與三片、四線不相連的平齊線上64公里858.2米至80公里163.14米、165公里至174公里、209公里至216.6公里的三小段鐵路，這三小段鐵路上各有一個小站，分別是金寶屯、保康、于海屯。
東北片：在呼倫貝爾盟境內，濱洲線橫穿東西，牙林線縱貫南北，伊加線西與牙林線相接，東與嫩林線相連，還有伊敏、博林、潮烏等支線，形成環(huán)形如放射狀的鐵路網(wǎng)。濱洲線是重要的國際聯(lián)運線，其終點站滿洲里站與俄羅斯的后貝加爾鐵路接軌，是內蒙古自治區(qū)與俄羅斯貿易往來的鐵路口岸站之一。
東片：以通遼為中心，京通線、通霍線、通讓線、大鄭線等4條鐵路在5個方向上呈放射狀分布于哲里木盟、興安盟和赤峰市境內。京通線是連接北京與東北的第二大通道，大鄭線橫穿遼河平原，并與平齊線相連，溝通東北三省與內蒙古自治區(qū)的經濟聯(lián)系；通霍線直達霍林河露天煤礦；通讓線穿越吉林省抵達大慶石油基地。白阿線在自治區(qū)境內與各條線路互不相連。平齊線上則有三小段線路，通過內蒙古自治區(qū)東部邊緣。
中西片：京包線經山西省大同市進入內蒙古自治區(qū)烏蘭察布盟，在集寧西折，過呼和浩特市至包頭；包蘭線經巴彥淖爾盟、伊克昭盟，過烏海市進入寧夏回族自治區(qū)；集二線經烏蘭察布盟、錫林郭勒盟北上抵中蒙邊界口岸站二連；包白支線入白云鄂博礦區(qū)，包石支線進入石拐礦區(qū)，烏吉、海公支線分別進入阿拉善左旗鹽池和公烏素工礦牧區(qū)；平汝線有33.972公里線路穿過自治區(qū)境內，干武線經內蒙古境內連接包蘭、蘭新兩條干線，清水支線則深入阿拉善盟腹地。京包線、包蘭線是連通西北與華北的主要干線之一，以兩線為骨干的路網(wǎng)，對增進民族團結、發(fā)展內蒙古自治區(qū)中西部的經濟和文化都具有重要作用。
自治區(qū)鐵路分別由呼和浩特鐵路局的包頭分局、集寧分局，沈陽鐵路局的通遼分局、錦州分局、長春分局（原白城分局于1986年12月5日并入長春分局），哈爾濱鐵路局的海拉爾分局、伊圖里河分局、加格達奇分局、齊齊哈爾分局，蘭州鐵路局的銀川分局、武威分局4個鐵路局11個分局管轄。自治區(qū)內鐵路機構設二等以上站段206個，三、四、五等車站、線路所472個，鐵路跨越全自治區(qū)四市八盟的70個盟、縣、市、區(qū)（加上合資鐵路包神、集通、大準線通車，鐵路跨越的旗、縣、市、區(qū)可增至85個），對外經過二連、滿洲里口岸站與蒙古、俄羅斯接軌，對內通過東北、華北、西北地區(qū)，與內地鐵路聯(lián)成路網(wǎng)。自治區(qū)鐵路北端是大興安嶺深處的牙林線終點滿歸站（北緯52°05′），東端是嫩林線上的哈達陽站（東經125°14′），西端在清水線阿拉善盟額濟納旗與甘肅交匯處（東經100°00′），南端是騰格里大沙漠干武線上的烏蘭敖包站（北緯37°30′），東西相距4223公里，南北長度為3688公里。
①包括國家公布數(shù)字4917.3公里，加上加格達奇地區(qū)行政管理屬黑龍江省、而地方區(qū)劃屬內蒙古自治區(qū)之嫩林線149.1公里，再加上平齊線漏算內蒙古自治區(qū)的11.4公里。
②見第二章第七節(jié)中“1987年區(qū)內鐵路正線分布表”
二
上世紀末，沙俄擬定將其西伯利亞大鐵路穿越中國東北和內蒙古地區(qū)而向清政府提出“借地筑路”的要求。1896年6月，清政府全權代表李鴻章與沙俄簽訂了《中俄御敵互相援助條約》，核心內容是修筑中東鐵路。以后又陸續(xù)簽訂了幾個合同，使沙俄取得了筑路權和經營管理權。1897年8月，中東鐵路開工典禮在東端舉行。1898年6月，中東鐵路管理局在哈爾濱成立，宣布從哈爾濱向東、向西、向南同時開工。中東鐵路在內蒙古境內的西部干線，于1899年3月從哈爾濱松北動工向西，1900年4月從滿洲里動工向東分頭施工。1901年5月，東部鋪軌至扎蘭屯，進入內蒙古境內，7月到博克圖，11月3日與西部鋪軌工程在烏奴耳接軌，1903年7月通車。干線西起滿洲里，東至綏芬河，支線北自哈爾濱，南達大連港，全長2489.2公里，在內蒙古境內長度574.5公里。
1909年，北京至張家口的京張鐵路通車，隨即向西展筑至綏遠城（今呼和浩特）的張綏鐵路，1911年10月修至陽高，因辛亥革命爆發(fā)，并受第一次世界大戰(zhàn)的影響，工程兩次告停，直至1915年9月才修至豐鎮(zhèn)，1921年4月修至綏遠城，1922年12月修至包頭。北京至包頭全線816.2公里，內蒙古境內長度為394.3公里。
日俄戰(zhàn)爭結束后，日本得到了中東鐵路南部支線的大部線路（南滿路），還獲得了“滿蒙五路”的承筑優(yōu)先權。1915年12月，北洋政府向日本借款760萬日元，修筑了滿蒙五路之一的四洮鐵路（平齊線之一段）的四鄭段（四平街至鄭家屯間92.1公里），于1918年1月開通。四鄭鐵路通車后，南滿鐵道株式會社要求將四鄭鐵路向西延至白音太來（通遼），并于1919年9月與北洋政府簽訂《四洮鐵路借款合同》，借日金1375萬元，用于修筑鄭家屯至通遼的鄭通支線和四洮鐵路的鄭洮段（鄭家屯至洮南）。1922年1月，全長114.9公里的鄭通支線通車，1923年10月，228.1公里的鄭洮鐵路開始運營。四洮鐵路三次進入內蒙古境內，總長31.8公里。
1921年的第一次直奉戰(zhàn)爭以奉系失敗而告終，開灤煤自此不能出關入奉。張作霖為開發(fā)八道壕煤礦，于1921年9月修筑大通（大虎山至通遼）鐵路，1927年10月完工，長254公里。鄭通鐵路和大通鐵路合為大鄭線，有191.2公里在內蒙古境內。
二十年代末，日本設在中國東北的非商業(yè)性的鐵路公司——南滿洲鐵道株式會社，是在經濟上、軍事上對中國東北及內蒙古地區(qū)進行侵略的執(zhí)行機構。1930年，日本向東北直接投資11億日元，其中有30%是對“滿鐵”投資。1932年，偽滿洲國成立，與“滿鐵”訂立了委托經營契約，將東北、內蒙古的原國有鐵路全部移交“滿鐵”。1935年3月23日，“滿鐵”以1.7億日元的價格收買了中東鐵路，“滿鐵”獲得了東北、內蒙古境內鐵路修筑權和經營管理權。
偽滿洲國存在的14年間，“滿鐵”為逐步實施其《開發(fā)滿蒙鐵路計劃》，在東蒙地區(qū)先后修筑了懷索線、葉峰線（今葉赤線）、牙林線（延伸）、博林線四條鐵路，計589.8公里。
“九·一八”事變之前，張學良的興安屯墾軍曾修筑洮安（今白城）至懷遠鎮(zhèn)間的84公里鐵路（在內蒙古境內34.3公里）。1933年11月開始，“滿鐵”繼續(xù)展筑洮索路（今白阿線），至1937年10月全線通車。洮索路東起洮安，西至杜魯爾，全長354公里，在內蒙古境內長度306.2公里。
葉峰鐵路自葉柏壽站至赤峰站，全長147.9公里，在內蒙古境內104.9公里，由“滿鐵”承包修筑，1934年3月動工，1935年8月竣工。
1935年至1945年，“滿鐵”收回“北滿鐵路”后，為掠奪森林木材，在濱洲線牙克石站向北，橫斷大興安嶺山脈，延伸139.9公里鐵路；從溝口站向南基本上建成了博林線125.1公里線路（未運營）。
“滿鐵”以經營鐵路為名，行瘋狂掠奪中國東北、內蒙古地區(qū)的大豆、煤炭、木材、生鐵等農副產品和礦產資源之實。僅以濱洲、大鄭、白阿三條鐵路計；1938年運走的貨物就達451.4萬噸，到1942年達到911.7萬噸，翻了一番還多。
抗日戰(zhàn)爭勝利后，國民黨發(fā)動內戰(zhàn)，內蒙古地區(qū)沒有新建鐵路，原有鐵路也遭到嚴重破壞。在極端困難的條件下，廣大鐵路職工搶修線路橋涵，復活機車車輛，為解放戰(zhàn)爭的勝利做出了寶貴的貢獻。
三
內蒙古境內鐵路管理機構錯綜復雜且變動頻繁，從本世紀初至“九·一八”事變前，管理過東部區(qū)鐵路的鐵路局有：中東鐵路管理局、四洮鐵路局、洮昂鐵路局、洮索鐵路工程局、京奉鐵路局、北寧鐵路局。
北京至包頭的京綏鐵路于1923年元月通車，歸京綏鐵路局管轄，1928年京綏路改稱平綏路，京綏局改稱平綏鐵路局。
1933年偽滿洲國鐵路總局成立，下轄9個鐵路局，1934年合并為4個，截至日本投降，管轄過東部區(qū)鐵路的鐵路局有：哈爾濱鐵路局、奉山鐵路局、四洮鐵路局、洮南鐵路局、齊齊哈爾鐵路局、奉天鐵路局和錦縣鐵路局。
“七·七”事變之后，平綏線于1937年10月被日軍占領，歸華北交通株式會社屬下的張家口鐵路局管轄。
1945年日本投降后，濱洲、博林等鐵路線先由蘇軍軍管，后由共產黨軍隊和東北民主聯(lián)軍所設立的鐵路管理機構管轄。大鄭、平齊、白阿、葉赤等線路經短期的無政府狀態(tài)后歸屬于共產黨領導下的西滿鐵路局。京包線經國共兩黨軍隊爭奪后，共產黨軍隊兩次解放大同東、西兩側各200多公里線路，并設管理機構單獨運營兩年，1946年年中至1948年年中共產黨軍隊撒離，國民黨政府統(tǒng)治了全線。
四
中東鐵路1903年正式通車后，翌年二月就爆發(fā)了日俄戰(zhàn)爭，正常運輸中斷，1908年后運輸秩序才得以恢復。1917年以后的幾年，因俄國掀起革命風暴，大批車輛調往西伯利亞以供軍用。1921年后運量開始增長，至1925年后達中東路最盛時期。“九·一八”事變后，日本侵略者大肆掠奪中國的煤炭、礦產和糧食，致使鐵路運量急劇上升，為正常年份的二三倍。海拉爾分局現(xiàn)管轄的區(qū)段之內，1938年貨物發(fā)送量達到21.6萬噸。日本投降后，由于線路破壞嚴重，邊修路邊運輸，運量增長不大。
中東鐵路使用的機車車輛開始由國外購入，后在哈爾濱等處設立工廠進行組裝或制造。1916年全路配屬由美國購入的迭喀博脫型蒸汽機車近400臺，至1931年全路擁有機車501臺，其中客運機車82臺，貨運機車394臺，水柜式機車25臺。全路擁有客車638輛，貨車8970輛。
自治區(qū)西部的京綏線1923年雖然全線開通，但線路質量低下，修路的過程中省去了不少不該節(jié)省的土方工程，有些區(qū)段的線路干脆就修在河道中。為節(jié)省投資，線路的鋼軌偏輕，道床偏薄，曲線半徑小、坡度大，站線有效長度不足，信號設備落后，有些區(qū)段根本沒有安裝信號，靠人工引導接發(fā)列車。京綏線通車不久，軍閥混戰(zhàn)又起。1926年6月，張作霖、吳佩孚與自京津兩地西撤的馮玉祥大戰(zhàn)于南口，中斷鐵路運輸三月之久。馮再次西撒時又遭閻錫山的截擊，自此，京綏線被幾個軍閥分割管轄，營業(yè)不振，拖欠職工工薪達13個月，鐵路幾乎破產。這時的行車完全失去準點，旅客列車的晚點有時要以天來計算；貨物運輸也混亂不堪，貨棧暴滿；軍隊在列車上加掛車輛，借口軍運，牟取暴利；各種壞人在車上任意騷擾，運輸秩序幾乎不存。進入30年代以后，平綏線的運營狀況漸有起色，線路質量提高，機車車輛增加；最高年份擁有機車138臺，客車185輛，貨車1178輛。1934年營業(yè)收入1176萬元，盈利470萬元。1937年后，日軍侵占全路，線路成了侵略者的工具。
五
內蒙古最早修建的鐵路——中東路（扎蘭屯至滿洲里區(qū)段），自1903年開通運營至1952年50年間，管理體制曾多次變動。
運營之初，理事會為議決機關，監(jiān)事會為監(jiān)察機關，管理局為執(zhí)行機關。理事會直接指揮管理局，理事會下設技術、商務、財務、法律、總務5個處。監(jiān)事會下設稽核局，局下設入款處、出款處及各段實稽地核員。管理局下設18個業(yè)務處室，處長、副處長由理事會委派。
西部的京綏（平綏）鐵路局在日本侵華之前先由北洋政府的交通部，后由民國政府的鐵道部管理。交通部、鐵道部先后制定了國有鐵路客車運輸、貨車運輸?shù)耐▌t及貨物分等表，并制訂了統(tǒng)一的車站重要單據(jù)格式，以后又制定了統(tǒng)一的鐵路技術標準和會計制度。對于運價，1929年的鐵道部劃定了統(tǒng)一的貨等，制定了統(tǒng)一的運價，但并沒有普遍執(zhí)行。
“九·一八”事變后，日本對所占鐵路改為地區(qū)管理制，劃歸4個鐵路局經營，鐵路總局監(jiān)督各鐵路局的運營；1936年又建立所謂“社線國線一元經營”，一直實行到1945年8月。日本所設立的“滿鐵公司”，對鐵路運輸?shù)慕洜I管理只是它多種經營活動中的一種，實際上，這個公司是日本在外交、軍事、經濟等方面進行侵略活動的指揮中心。
“七·七”事變以后，自治區(qū)西部的平綏線也陷入日本侵略者之手，線路改稱京包線。日軍以“南滿鐵路株式會社張家口鐵道事務所”的名義經營康莊至包頭之間的730公里路段。1938年，“南滿鐵路株式會社”撤出華北，同時成立了“華北交通株式會社”，會社屬下成立張家口鐵路局，管轄范圍自清華園至包頭。
1945年日本帝國主義投降后，中長路由中蘇兩國共同經營，成立中國長春鐵路公司，公司下設理事會、監(jiān)事會和中國長春鐵路管理局。西部的平綏線在國民黨政府統(tǒng)治全線的一段時間內實行“干線區(qū)管理制”。全國鐵路除東北、臺灣外，劃分為10個干線區(qū)，平綏及其支線劃歸平津區(qū)，設局于北平。
六
中華人民共和國成立后，內蒙古鐵路建設進入大發(fā)展時期。在中西部地區(qū)，集二線首先于1953年5月動工，包蘭線、包白線、包石線、京包復線、包頭樞紐相繼完成。在東部地區(qū)，相繼有嫩林線、伊加線、通讓線交付運營，牙林線向北延伸了300多公里。到“文化大革命”前，共建成干、支線18條，2374.3公里。“文化大革命”后，又建成京通、通霍等4條干、支線979公里，“三大片”的鐵路網(wǎng)絡基本形成。濱洲線、集二線為連結國內外的干線鐵路，京包、包蘭、京通、平齊4條干線使自治區(qū)的經濟與全國的經濟更緊密地聯(lián)系在一起。通讓線于1966年12月通車后，緩解了平齊、哈大干線的運能緊張狀況，保證了大慶油田的開發(fā)，對振興東北、內蒙古的經濟，加強內蒙古同東北地區(qū)的聯(lián)系起到重要作用。京通線是東部區(qū)各盟、市、旗、縣直接進京的唯一通道，是溝通民族關系的紐帶，是發(fā)展內蒙古經濟的橋梁。為適應內蒙古煤炭工業(yè)的迅速發(fā)展，通霍鐵路于1977年9月動工，1987年1月1日正式運營。在東北部地區(qū)，修筑嫩林線，使內蒙古東北部鐵路連片成網(wǎng)；修筑牙克石等聯(lián)絡線，縮短運輸距離，提高了運輸效益；修筑伊敏、潮烏兩條支線，直接運送煤炭和木材，促進路礦、路林合作。在修建新線同時，還加強了對原有線路的技術改造工作，使線路設備得以更新，技術能力得以提高，徹底改變了線路“冬天鼓包夏塌腰，風雨雪天常斷道，列車行走扭秧歌，三步兩步慢行標”的狀態(tài)。
盡管內蒙古鐵路有很大發(fā)展，但布局卻不盡合理。東部區(qū)占65.3%，中西部僅占34.7%，且不相連，這對于全區(qū)經濟的充分溝通和健康協(xié)調發(fā)展顯然是不利的。
內蒙古鐵路的管理，從中華人民共和國成立至1958年11月，自治區(qū)境內沒有建立獨立的鐵路局級機構，自治區(qū)鐵路分別由境外的幾個鐵路局管轄：東北部地區(qū)的濱洲線開始由中蘇共管的中長鐵路管理局管理，1953年改由哈爾濱鐵路管理局，后又移交給齊齊哈爾鐵路管理局。白阿線和東部地區(qū)的大鄭線、葉赤線等線由錦州鐵路管理局管理。中西部地區(qū)的鐵路則先后由天津和太原鐵路管理局管理。
1958年11月，呼和浩特鐵路局成立，管理自治區(qū)中西部地區(qū)鐵路。但東部地區(qū)鐵路仍由齊齊哈爾鐵路局和錦州鐵路局分管。這一時期，“大躍進”高潮和人民公社化運動對鐵路運輸生產工作產生了很大的影響。面對鐵路運量急劇上升的狀況，一方面，鐵路部門大搞技術革新、技術革命，另一方面，強調為“大躍進”服務，廢除了一些必要的規(guī)章制度，盲目地壓縮站停時間，不科學地增加貨車載重等等。這些作法雖然使運輸指標有所提高，但是卻給鐵路科學管理造成極其被動的局面。自治區(qū)中西部鐵路的運輸收入，1959年統(tǒng)計為11659萬元，到1963年卻降為8234萬元。1964年，中共中央決定加強鐵路工作，恢復鐵路分局，建立政治工作機構，做了大量工作，才扭轉了運輸生產的被動局面，運輸收入回升到8822萬元。
1966年開始的“文化大革命”，使剛剛好轉的運輸生產再次受到干擾和破壞。運輸生產秩序大亂，科學管理受到批判，特別是全國性的“大串聯(lián)”，鐵路乘車人數(shù)驟增，客貨列車晚點，大量物資積壓待運，運輸生產工作陷于混亂狀態(tài)。
1969年7月，中共中央批準內蒙古自治區(qū)的呼倫貝爾盟（突泉縣、科右前旗除外）劃歸黑龍江省，哲里木盟及呼倫貝爾盟所屬的突泉縣、科右前旗劃歸吉林省，昭烏達盟（后改赤峰市）劃歸遼寧省，阿拉善盟分別劃給寧夏回族自治區(qū)和甘肅?。?span lang="EN-US">1979年5月30日又全部劃回內蒙古自治區(qū)）。隨著行政歸屬的變化，鐵路集中在內蒙古中部地區(qū)，并且全部由呼和浩特鐵路局管轄。1970年至1977年呼局運輸生產形勢尚未穩(wěn)定，運輸收入保持在1.1億元至1.3億元之間。1978年12月，中國共產黨十一屆三中全會之后，用了三年時間，撥亂反正，運輸生產跨了一大步。呼局1978年運輸收入1.65億元，到1980年增加到1.95億元。1981年以后，自治區(qū)鐵路開始進行改革，在貫徹“調整、改革、整頓、提高”八字方針基礎上，實行革新、挖潛、改造、節(jié)能，繼而進行“人民鐵路為人民”的服務思想教育，加強全面質量管理，落實經濟責任制，實行企業(yè)升級和廠長負責制，實現(xiàn)了由生產型向生產經營服務型的轉變，鐵路發(fā)展進入最好時期。
中華人民共和國成立至1987年，內蒙古自治區(qū)鐵路走過了38年的路程，運輸生產和經營管理都有長足的發(fā)展。38年來，對鐵路的基本建設投資總額為44488萬元，設備更新改造費用為49463萬元，1987年末的固定資產總值達到397945萬元，線路橋涵、機車車輛、通信信號等主要運輸生產設備有明顯的增加和改善。
線路橋涵：38年間，新建干線、支線3350多公里，為中華人民共和國成立前50年修建總和的1.8倍。1987年末，鐵路復線474公里；有100米以上大橋80座，其中500米以上特大橋5座，以京通線內蒙古自治區(qū)與遼寧省的界河—老哈河大橋為最長，全長1446.2米；包蘭線三盛公黃河特大橋全長682.5米；有100米以上隧道23處，以白阿線南興安嶺隧道為最長，全長3218.5米；濱洲線北興安嶺隧道次之，全長3077.2米。為了提高線路的通過能力，38年間，分批分期地對線路、橋梁、隧道、涵洞進行了大修和中修，更換重型鋼軌和部分軌枕，列車的允許速度得到了提高。1952年京包線西段列車允許速度為60公里，1987年末提高到100公里。同時，為了提高區(qū)段列車密度，增設了會讓站，改善了行車閉塞方式，增加了站線股道，延伸了站線長度，對包頭、通遼兩個樞紐站進行了改造和擴建，運輸能力、列車編解能力大幅度提高。
牽引動力：1950年，自治區(qū)鐵路有機車104臺，全部是老型雜牌蒸汽機車，馬力不大。自1967年開始，機車逐漸更型換代，建設型、前進型大馬力蒸汽機車取代了解放型、勝利型等雜牌小型機車。1969年以來，內燃機車在部分區(qū)段投入運營，牽引能力一再提高，牽引定數(shù)亦由解放初期的900噸提高到1987年的3300噸，提高了2.7倍。至1987年末，內蒙古自治區(qū)鐵路有機車714臺，蒸汽、內燃兩類機車并存，其中蒸汽機車501臺，內燃機車213臺。
運載車輛：配屬客車由1950年的71輛增加到1987年的1353輛?？蛙囓圀w外皮材料由木制改為鐵制，車型由小變大，車內設備更新，定員增加。1987年末，內蒙古自治區(qū)鐵路旅客列車有72對，客車運行時間逐漸縮短，自治區(qū)首府呼和浩特開往北京的89/90次特快列車運行668公里，運行時間12小時06分。烏海、臨河、包頭、集寧、赤峰、通遼、海拉爾等盟、市所在地，都有直快列車通往北京。內蒙古自治區(qū)鐵路運用貨車的數(shù)量也在不斷增加，貨車載重量有較大提高。50年代，自治區(qū)運用貨車多為30噸以下的小型貨車。1987年，50噸、60噸的大型貨車成為運用貨車的主體。同時貨車輪軸由滑動過渡到滾動，對減少車輛事故、保證行車安全、方便車輛檢修都有重要意義。
通信信號：五十年代初期，內蒙古自治區(qū)鐵路絕大部分車站采用聯(lián)鎖信號裝置，人工扳動，電話閉塞，沒有憑證，后發(fā)展成為路簽、路牌，通信主要用手搖磁石電話。五十年代中期開始，各大站、編組站、樞紐站及一般車站逐步增設了機械集中、電氣集中裝置，安裝了色燈信號機；半自動閉塞和自動閉塞也相繼上馬，提高了列車的通過能力。部分鐵路地區(qū)安裝了自動電話。至1987年末，鐵路分局之間、分局和路局之間、路局和鐵道部之間、路局和其他路局之間都可以直撥電話，大大地方便了行車指揮。
由于線路、機車、車輛、信號、通信等主要設備的不斷更新和其他多方面的改進，主要運輸經濟指標逐年遞增。
貨物發(fā)送量：38年共發(fā)運貨物74947萬噸，年均1972萬噸，其中，煤、木、糧、石油、礦產等主要貨物占80%以上。日均裝車由1950年的418輛（以30噸計），發(fā)展到1987年的3273輛（以60噸計）。在內蒙古自治區(qū)內，鐵路的貨運量占全區(qū)貨運量的35.1%。
旅客發(fā)送量：1950年為129.6萬人，1957年為754萬人，1965年為937.3萬人，1976年為1539.6萬人，1987年為3283.1萬人。鐵路客運量占自治區(qū)客運量的34.9%。
換算周轉量：1987年末，換算周轉量為61608百萬噸公里。
財務收入：1979年以前，運輸收入統(tǒng)繳鐵道部，財務管理實行收支兩條線。1980年以后，按完成換算噸公里結算。1987年，區(qū)內鐵路實現(xiàn)利潤24267萬元，上繳利稅21206.8萬元。
列車安全：38年共發(fā)生行車重大、大事故599件。1969年是歷史上事故最多的年份，發(fā)生行車重大、大事故49件，1965年是事故最少的年份，發(fā)生行車重大、大事故1件。38年中，6個鐵路分局21次實現(xiàn)了安全年，截至1987年末，安全天數(shù)最多的是加格達奇分局，連續(xù)實現(xiàn)無行車重大、大事故1625天。
38年間，內蒙古自治區(qū)鐵路為支援解放戰(zhàn)爭、恢復經濟建設作出了重大貢獻，對內蒙古自治區(qū)的政治穩(wěn)定、經濟發(fā)展、民族團結、國際貿易、城鄉(xiāng)交流起到了重要作用。1987年，全區(qū)鐵路共發(fā)送貨物5955萬噸，除區(qū)內（2814萬噸）外，主要發(fā)往黑龍江（721萬噸）、遼寧（627萬噸）、河北（545萬噸）、吉林（260萬噸）、山西（173萬噸）、山東（123萬噸）、天津（122萬噸）、北京（118萬噸）等省、市；到達貨物4744萬噸，除區(qū)內（2814萬噸）外，主要從遼寧（397萬噸）、河北（307萬噸）、黑龍江（299萬噸）、山西（230萬噸）、吉林（150萬噸）、寧夏（100萬噸）等省、區(qū)發(fā)貨；貨物周轉量469億噸公里，平均每億元工農業(yè)總產值的鐵路貨運量為29.88萬噸；發(fā)送旅客3283.1萬人，客運周轉量65.6億人公里，區(qū)內人口平均每人乘車1.6次。1987年末職工總人數(shù)為13.8萬人，其中管理人員1.8萬人，科技人員9530人，具有大、中專文化程度的有1萬人。男職工10.3萬人，女職工3.5萬人。
在80多年的鐵路發(fā)展歷程中，特別是在新中國成立后的鐵路快速成長時期，內蒙古鐵路還創(chuàng)造出許多英雄業(yè)跡和好的經驗，有一些在全路聞名。
——新中國成立初期，由包含自治區(qū)東部三千公里鐵路在內的東北鐵路發(fā)起開展的“滿載、超軸、五百公里”（簡稱“滿超五”）勞動競賽運動得到鐵道部的高度重視，1952年5月和1956年6月兩次發(fā)文在全路推廣，產生了巨大的經濟效益。
——由呼局創(chuàng)造的“客車出發(fā)、運行、貨車出發(fā)、運行四個百分之百，并消滅行車事故”（簡稱“四百一無”）的調度工作經驗，在自治區(qū)西部鐵路的發(fā)展歷程中曾發(fā)揮過很好的作用。
——1981年呼局通過實踐以充足的數(shù)據(jù)向內蒙古自治區(qū)政府提出50公里為短途運輸?shù)慕ㄗh，得到采納，以內政（1981字第352號文件下發(fā)《關于將50公里內的鐵路運輸物資改由公路運輸?shù)耐ㄖ?，澄清了短途運輸?shù)母拍睢：髞韲医浳?、鐵道部轉發(fā)全國推廣執(zhí)行，對于解決多年困擾的短途運輸問題，促進合理運輸起到了積極的作用。
——1986年全路開始“大包干”之后，呼局的空車日趨緊張。東面的古店口和西面的石嘴山口不按月計劃規(guī)定排空車，接入的自卸重車也達不到月計劃水平。致使呼局有一年竟有288天運用車達不到計劃標準，全年運用車比計劃少16.4萬輛。在此嚴重的困難面前，呼局采用了向效率要車，向重車要車；廣泛開展車種代用和順路裝車，擴大空車來源；發(fā)展自備車等一系列措施，增加了空車來源，為緩和空車不足的矛盾做出了貢獻，為保證電煤、生產用煤和民用煤的正常供應，為自治區(qū)中西部的工業(yè)、農副業(yè)產品的外運創(chuàng)造了條件。
七
自治區(qū)的鐵路運輸事業(yè)已走過了80多年的歷程，返觀歷史，值得總結的經驗固然不少，應該記取的教訓也是不容忽略的。
第一、新中國成立后的大部分時間內，鐵路實行高度集權的大一統(tǒng)經營管理模式。解放初的幾年，基本上保留了解放戰(zhàn)爭末期對鐵路實行軍事管制的體制。這種高度集權的體制對于鞏固新生的國家政權和初步建立起來的公有制國民經濟體系是非常必要和成功的。但是，這種體制的一個突出問題是：鐵路建設的發(fā)展與鐵路經營的成果不掛鉤，鐵路本身缺乏自我改造、自我發(fā)展的活力。內蒙古自治區(qū)鐵路在中華人民共和國成立后近40年運營過程中，盡管取得了良好的經濟效益和社會效益，但運力緊張、設備相對落后的局面一直得不到改觀。在近40年的時間內，全自治區(qū)的鐵路一直分成幾片，要通過外省線路方能接軌，這在全國所有省市自治區(qū)中，實為罕見現(xiàn)象。
第二、由于多方面的原因，自治區(qū)鐵路主要經濟技術指標與全國鐵路的平均水平相比還有距離。1987年，自治區(qū)鐵路運輸全員勞動生產率54萬換算噸公里∕人，與全國鐵路的平均水平64.4萬換算噸公里∕人相比，低16%；與全國最高的洛陽分局的138萬換算噸公里∕人相比，則只有人家的39%。另一項主要經濟技術指標——運輸成本，全區(qū)平均約為181元/萬換算噸公里，全路的平均水平為130.22元/萬換算噸公里，高出39%。與全路最低的蚌埠分局的49.5元/萬換算噸公里相比，要高2.7倍。貨運機車日產量自治區(qū)平均64.6萬噸公里，與全路平均水平82.1萬噸公里相比，要低21%，與全路最高的天津分局的128萬噸公里相比，就只有人家的一半。
第三、鐵路企業(yè)本應以運輸生產為中心，但新中國成立后的幾十年時間內幾次受到政治運動的嚴重沖擊，致使管理渙散，制度廢弛，人心動搖，生產滑坡。1958年的“大躍進”浪潮卷來之時，全區(qū)各分局均采用了拼設備的方式全力應付，短期之內客貨運量上去了，但主要的運輸設備卻遭受了重大損失，嚴重地危及著行車安全。1957年全區(qū)發(fā)生的行車事故不過幾百件，1958年躍上千件，1960年達到3788件，直到1963年才大幅度地降下來；1966年“文化大革命”開始后，行車事故立即又大幅度上升，1967年超過1600件，1969件超過2000件，直到1982年才降到1000件以下，1985年后降到300多件。由于政治運動的沖擊，全員勞動生產率也像晴雨表一樣立即下降。1959年，全國開展“反右傾運動”，呼局也展開了對所謂的“反黨集團”的斗爭，政治上的動蕩，導致了管理的渙散，當年的全員勞動生產率只有24.8萬換算噸公里/人。政治風暴過去以后，生產有所恢復，1966年達到37.8萬換算噸公里/人，可是一場更大的政治風暴接續(xù)而來，第二年立即又下降到30萬換算噸公里以下。事實證明，“以階級斗爭為綱”那樣“抓革命”促進不了生產，只能造成大促退、大破壞。
第四、50年代至70年代，由于決策不慎重，計劃多變，一些工程倉促上馬又倉促下馬，或者剛完工的工程又立即改造，造成極大地浪費。50年代末期，包白線電氣化工程上馬，1961年又停建，致使1328萬元的投資付之流水。包頭至西安的鐵路線在“大躍進”年代上馬，完成投資1000多萬元的黃河大橋已有3個橋墩出水，然后，隨著工程的下馬又加以廢棄。郭查線1972年7月建成通車，使用投資1424萬元，可除在正式開通前為向1972年的“七一”獻禮堿礦開采出一些結晶堿之外，通車后的幾十年時間內堿礦再沒有大批量生產，致使鐵路無貨可運，連年虧損。包白線修建之后，包頭昆都侖水庫攔河壩的壩址尚未確定，致使線路通車之后又立即改線18.4公里，多使用投資952萬元。海拉支線修成后不久又進行大規(guī)模配套改造，至1976年已使用投資1378萬元。京包線大同至包頭區(qū)段的雙線改造1958年7月開工修建，1960年停建，1978年復工，1989年11月才全線拉通，工程幾次上馬又多次下馬，造成不必要的浪費。
此類事項不止上述幾例，應引為借鑒，免蹈復轍。
第五、實事求是我黨一貫堅持的一項原則，但在某些非常時期，一些同志頂不住壓力，采取了一些荒唐舉措。根據(jù)內蒙古經濟發(fā)展和自治區(qū)鐵路網(wǎng)15年發(fā)展設想，呼局編制的“第二個五年計劃鐵路發(fā)展規(guī)劃”，規(guī)劃1962年貨物運量為9864萬噸，為1958年實際完成的1149萬噸的8.6倍，年均增長71%，這顯然是不科學的。1962年實際完成貨運量897萬噸，僅為規(guī)劃的9.1%。
第六、80多年以來，特別是新中國成立后近40年時間內，內蒙古鐵路所取得的成就令人矚目，也令人驕傲。但由于自治區(qū)地域非常遼闊，鐵路密度還是比較低的，每千平方公里只有鐵路4.29公里，與全國的平均水平6.56公里相比還有一定差距，特別是鐵路的復線率只有6.5%，與全國的平均水平19%相比差距就更大。由于內蒙古經濟發(fā)展的速度很快，相對偏小的鐵路運能和很大的運量比較起來就顯得不足了，并且這個矛盾已經存在多年，一些煤礦不得不實行以運定產，如1979年建成的公烏素2號露天礦和選煤廠生產能力有120萬噸，由于運輸困難，只能按30%左右的生產能力生產，類似情況的出現(xiàn)對內蒙古經濟的發(fā)展產生了很大的制約力。內蒙古探明的煤炭儲量僅次于山西省，是國家建設中的第二大煤炭基地。但是6個探明儲量超過100億噸的特大煤田到1987年也只有霍林河修通了鐵路。特別是考慮到自治區(qū)西部的煤炭品質優(yōu)良，開采條件優(yōu)越，發(fā)熱量為東部煤的2.5倍，噸煤建設投資僅為東部的41%，隨著國家東北地區(qū)煤炭缺口日益加大，新修鐵路的要求越來越強烈地轉向了內蒙古的中西部。
八
內蒙古曾經是古老的中華文明的發(fā)祥地之一，這里曾建立過令世界震驚的蒙古汗國。但在很長一段歷史時期里，內蒙古確實落伍了。原因是多方面的，交通的落后是重要原因之一。交通的現(xiàn)代化是現(xiàn)代文明的源頭活水。孫中山先生說過：“交通為實業(yè)之母，鐵路又為交通之母”。以內蒙古極其豐富的地下和地上資源，她應該和定能迎來一個開化、富足、文明、發(fā)達的美好未來。
內蒙古的地下礦產資源現(xiàn)已探明有80余種，居全國第一位的有6種，居全國前5位的有43種，居前11位的有59種。煤炭探明儲量為1989億噸，占全國探明儲量的22%。天然氣和石油的儲量也是可觀的。地上資源，草場有8667萬公頃，居全國五大牧區(qū)之首。森林面積1664.6萬公頃，林木蓄積量9.7億立方米，居全國第4位。耕地500萬公頃。淡水面積85.7萬公頃。要開發(fā)這樣巨大的資源，發(fā)展鐵路運輸、汽車運輸、航空運輸這一類的現(xiàn)代化大交通自然是當務之急。本世紀初和20年代，自治區(qū)的東部和中西部都修通了鐵路，但鐵路在新中國成立之前的很長一段時間之內卻被用來掠奪當?shù)氐馁Y源，剩下的一些年份里，也由于經營不善或者其他一些原因未能發(fā)揮出應有的作用。即使如此，它對內蒙古近代和現(xiàn)代的發(fā)展也是做出了貢獻的。滿洲里、海拉爾、牙克石、扎蘭屯、烏蘭浩特、通遼、赤峰、豐鎮(zhèn)、平地泉、歸綏、包頭等城市的發(fā)展壯大，除了其他的原因之外，一個很重要的原因就是鐵路的修通。除了這些城市之外，沿線的經濟發(fā)展水平明顯高于交通閉塞地區(qū)，并在鐵路沿線地區(qū)發(fā)展出了現(xiàn)代工業(yè)的萌芽產業(yè)——采礦業(yè)、機械制造、電力、化工、輕紡、醫(yī)藥、食品、農畜產品加工等等。雖然這些產業(yè)直到40年代末期仍僅僅呈現(xiàn)出一種萌芽狀態(tài)，但就是這些萌芽在50年代以后迅猛發(fā)展，輔助新中國成立后新建的數(shù)以百千計的大中小型工業(yè)企業(yè)，實現(xiàn)了自治區(qū)工業(yè)的迅猛發(fā)展。
其次，內蒙古的絕大部分地區(qū)在近幾百年之內落伍以后，就和一些同樣閉塞貧窮的相鄰地區(qū)連成一片，遠遠地離開了工業(yè)相對發(fā)達、文明程度較高的中心城市，如北京、天津、沈陽、大連等等。鐵路的修通一下子就使得極為閉塞的內蒙古腹地和中心城市的距離拉近了許多，現(xiàn)代文明的信息終于傳播到內蒙古大片土地上來，其開啟民智的作用功不可沒。
再次，晉冀魯豫地區(qū)人多地少，生存空間不足，北疆廣大地區(qū)土地肥沃，人煙稀少，由彼及此的移民過程雖早已自然發(fā)生，但畢竟山水阻隔，道路遙遠，規(guī)模嫌小。鐵路通車以后，移民規(guī)模加大，速度加快，非常有利于國計民生，大大改善了民族的生存環(huán)境，促進了漢民族和各少數(shù)民族間的交流和互助。
最后，北疆漫長的邊防線向來薄弱，交通不便益促其弱，多條鐵路線的修通緩解了矛盾，對于守疆固邊有積極的意義。
中華人民共和國成立后，內蒙古經濟、社會、文化飛躍發(fā)展的時期終于到來了。第一個五年計劃期間，國家把內蒙古列為重點建設地區(qū)，從東到西均安排了一批限額以上的建設項目。特別是國家重點投資的156個建設項目，有5個就確定在自治區(qū)的中西部。建設這些項目，主要設備全部進口，三大建材也要從內地運進，鐵路巨大的運輸能力在這個過程中起到了決定性作用。1960年，全區(qū)工業(yè)總產值達到27.2億元，由此每年產生的貨運量約為1200萬噸，貨運周轉量約為80億噸公里，這些運量中的大部分要靠鐵路運輸來完成。鐵路成了自治區(qū)經濟生活中每日每時都不能離開的支柱產業(yè)。1987年，內蒙古的工農業(yè)總產值達到238.91億元，貨運量達到7138萬噸，貨運周轉量為475.93億噸公里。在鐵路、公路、航空、水運、管道五種現(xiàn)代運輸方式中，鐵路當年的貨運量為5955萬噸，占總貨運量的83.4%；鐵路完成的貨運周轉量為469億噸公里，占貨運總周轉量的98.53%。鐵路與內蒙古經濟及全區(qū)人民生活水乳交融的結合已達到完全密不可分的程度，兩者已經須臾不能離開。
在精神文明建設的領域之內，自治區(qū)鐵路作出的貢獻也是很突出的。由于鐵路更多地深入到邊疆地區(qū)和少數(shù)民族居住的地區(qū)，鐵路職工與各族兄弟姐妹直接交往的機會更多了一些，他們之間相互尊重、相互幫助的佳話也就更動人一些。如全國人民熟知的由幾個漢族工人搶救蒙古族英雄小姐妹龍梅、玉榮的故事就發(fā)生在呼鐵局白云鄂博車站。通遼分局由于認真貫徹黨的民族政策被評為全國民族團結先進集體；包頭分局295/296次（后改為169/170次）列車熱情為少數(shù)民族旅客服務，被寧夏回族自治區(qū)授予“民族列車”光榮稱號。沈陽局錦州鐵路分局為元寶山電廠2號發(fā)電機組運送特大件60萬千瓦發(fā)電機定子的業(yè)績也在全區(qū)傳為美談。法國制造的發(fā)電機定子凈重263噸，運輸重301.5噸，長8.7米，寬4.05米，幾何尺寸和重量都超過了鐵路常規(guī)運輸規(guī)范。為了萬無一失地運送這個國家重點工程關鍵部位的特大件，鐵路部門克服了極大地困難，外移或放倒各種鐵路信號機128架，開出由幾節(jié)貨車組成的專列，日行夜宿，歷時12天，圓滿地完成了任務。鐵路部門嚴細的科學精神，勇于吃苦、敢啃硬骨頭的作風，產生了良好的社會影響，受到了有關部門和國際友人的由衷稱贊。
內蒙古鐵路有多條線路穿越沙漠、森林，嚴酷的自然條件鍛煉和提高了自治區(qū)鐵路職工與風、沙、雪、凍、凌等自然災害作斗爭的能力，由他們總結并創(chuàng)造的一些作業(yè)方式不但在區(qū)內廣泛推廣，在全路甚至在國外同行中都贏得了聲譽，為中國的鐵路工人，更為內蒙古爭了光、添了彩。
九
按照國家規(guī)劃，包頭至陜西神木172公里的包神鐵路于1989年建成通車，區(qū)內長度149.6公里。1990年7月，與準格爾煤田一期工程同時，動工興建263.4公里長的大同東至準格爾電氣化鐵路，于1997年6月28日完成，區(qū)內長度234.9公里。全長943公里，對溝通東北、華北、西北，對開發(fā)內蒙古資源意義重大的集寧至通遼鐵路，1990年開工，1995年12月全線開通運營。進入九十年代以后，大包復線、濱洲復線也建成通車；包蘭線、包白線進行了大規(guī)模的技術改造；大包復線的自動閉塞及呼和、通遼、集寧、包頭、包東等大站的站場改擴建工程完工。到此，自治區(qū)除擁有5777.972公里國家鐵路外，還建成1338.45公里地方和合資鐵路（包括10.95公里長的呼和浩特到哈拉沁地方鐵路，及包神、大準、集通三條合資鐵路、使自治區(qū)鐵路的綜合運輸能力已登上一個新的臺階。
今后，隨著自治區(qū)經濟發(fā)展的需要，除繼續(xù)發(fā)展國有鐵路外，還將大力興建地方及合資鐵路。一個運能更加強大、布局更加合理的自治區(qū)鐵路網(wǎng)，正在逐步形成。
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